在車輛推出自動駕駛級別的時候，就曾遭受過非常大的異議。事實上，因城市政策限制，高階自動駕駛并未正式批準使用。那么不免產生疑問，在城市化進程已經滿足的情況下，擁有自動駕駛技術的汽車可以合法上路嗎？

近日，深圳率先立法支持L3級自動駕駛全域上路，全國第一個開放L3級自動駕駛的城市，就要到來。并且相關部門對全國首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分。智能網聯汽車法律空白的問題，有望在深圳率先突破。

其實，自動駕駛我們并不陌生。在售的電動車型中，已有很多車企的產品配備了L2級別輔助駕駛功能，可以使車輛承擔一些基本的駕駛任務，不過駕駛員必須隨時準備接管車輛。

而到了L3級，駕駛員就可以同時松開雙手與雙腳，整個自動駕駛系統會根據路況條件來操控車輛，但是遇到緊急狀態還需駕駛員的介入。除此外，在硬件與軟件方面，L2級與L3級也有鮮明的不同，更高級別的自動駕駛技術，也意味著需要配備更多的硬件條件。

在L2級別的自動駕駛系統中，需要9到19個傳感器，包括超聲波雷達、毫米波雷達、環視攝像頭等。而到了L3級自動駕駛，這個傳感器的量體則會增加至19到27個，其中添加了包括激光雷達、高精地圖、高精定位等軟硬件。

除硬件配置外，自動駕駛更是高度依賴AI算法，傳統CPU難以滿足AI計算要求，自動駕駛系統迫切需要實現芯片和算法的協同設計，芯片設計要考慮算法需求，而算法設計也要考慮芯片架構，通過深度融合，才能更好地滿足自動駕駛汽車的計算需求。

尤其是 L3 級以上的自動駕駛汽車需要裝備大算力芯片支撐感知、決策算法的高效運行，無疑大算力的人工智能芯片將會在自動駕駛汽車中扮演重要角色。為了滿足傳統通用計算、人工智能計算的不同需求，主流的自動駕駛控制器通常還要配置多顆異構芯片。

事實上，雖然現在眾多智能汽車上路，都只有標L2，但很多的車其實在硬件上是達到了L3甚至L4級別的。比如華為與北汽藍谷合作的極狐阿爾法S HI版，余承東就表示，硬件水準是達到了L4級別的，但因為政策不允許，對外不能如實公布。

而深圳這次在全國范圍針的對L3級自動駕駛，全域上路出臺相關法律法規，實際上是一個很好的開端與探索。雖然目前并未完善，但是達到了一個很好的開端。有業內人士分析，國內其他城市地區相關法律有望陸續推開與跟進，將會推動國內自動駕駛行業將迎來L3-4級飛躍。

因智慧交通行業迎來爆發式增長，在智能網聯車滲透率將加速提升的背景下，產業鏈上下游也將充分受益技術升級帶來的需求擴容。據了解，按照2020年底世界智能網聯汽車大會發布的智能網聯汽車技術路線圖指引，預計中國市場2025年L2至L3級車占比達50%，2030年L2至L3級車占比超70%，同時L4級及以上車占比達20%。

從需求端來看，當前大多數終端用戶對于智能駕駛的認知仍停留在較為初級階段，高級別智能駕駛仍未跨越被大眾普遍接受的鴻溝，但隨著智能車商業化運營的開啟，終端用戶的感知將大幅加強。供給與需求共振，有望加速高級別智能駕駛在乘用車市場的落地，利好整車廠及相關軟硬件供應商的后續發展。

寫在最后：

隨著此次深圳率先破冰，自動駕駛的市場也會隨之逐步成型。雖然目前《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》有望在年內實施，但是離大量普及還有較長的路要走。根據目前來看，該政策對智能網聯車技術及市場都是有較大的利好與催化的，在銷量回暖、政策刺激、相關車企新車發布等多重因素助推下，汽車智能化的長期發展賽道已開啟。