LS不夠完美，但依然不乏吸引力

一個豪華品牌是否足夠出色，能否做出一款優秀的D級車是一個重要的衡量標準。BBA就是最好的例子，各家的大型轎車在硬件方面都十分扎實，并且各有千秋，辨識度明顯。

除此之外，凱迪拉克、林肯也有自己現階段在售的全尺寸車型，只不過是SUV而非轎車，總是差了點什么。而日系三大品牌都有各自的豪華品牌，但自始至終都只有雷克薩斯才擁有大型轎車LS，因此在個人的心目當中，雷克薩斯才能夠算真正意義上的豪華品牌。

很多人對于LS是充滿好奇的，倒不是因為這款車有多神秘，而是市場占有率太低。說起來LS的歷史并不短，因為在80年代品牌創立之初發布的第一款車就是LS，并且在90年代就引入了國內市場，到目前已經是第五代車型的產品周期末端了。

實際上每一代LS車型都有著非常出色的硬件水平，但是在論資排輩極為嚴重的豪華品牌市場，LS很難從BBA口中分到一杯羹。但這并不代表LS不是一款出色的產品，相反它足夠好并且充滿了品牌特色。

設計層面的辨識度極高

一直在說設計是一個豪華品牌的靈魂，再出色的硬件沒有一個好的設計也是白搭。第一代LS車型就有著非常出色的設計，那種驚艷感受即便是現在看到依然存在，是一種能夠打動人內心的設計，因此國外依然有很多第一代車型的姿態玩家。第二代車型的設計依然出色，那種充滿JDM風格的豪華，可以給人造成極為深刻的印象。

但是到了第三代和第四代車型的時候，雷克薩斯整體的設計部門似乎迷失了自我。不僅是LS，這十多年前推出的所有車型都平平無奇，沒有了品牌創立前十幾年所帶來的驚艷感受。

直到2010年之后，LFA這款超跑的發布又將雷克薩斯的設計水準重新上線，在這款超跑上已經可以看出一些紡錘式前臉的端倪。在2012年第四代LS中期改款的時候迫不及待的用在LS上面，在幾年之后全新的IS以及GS都用上了這套紡錘式前臉，并且以肉眼可見的速度變得更加協調。

紡錘式前臉的巔峰之作是2017年發布的雙旗艦——LS/LC，這兩款車將最新的家族式設計理念運用到了極致。能夠將如此夸張的設計和豪華完美結合的品牌非常少見，而雷克薩斯做到了。這兩款車從發布到今已經過去了接近6年時間，再看LS和LS依然給人眼前一亮的感覺，就像童年時期看到第一代和第二代LS留下的深刻印象一樣。

關于LS的外觀就不再用過多的文字描述了，還是圖片來得更為直觀，只不過內飾還是值得一說。

距離上一次駕駛這款車已經過去了整整三年的時間，當再次打開LS車門的時候，依然滿足于內飾所帶來的獨特感受。它沒有貫穿式屏幕，也沒有雞肋的第二塊中控屏幕，甚至儀表盤和中控屏幕的尺寸都很克制，但就是非常協調，屏幕再大一分都會破壞整體的氛圍。

所試駕的車型門板上沒有鶴羽折布以及切子玻璃這兩種日本傳統手工藝式樣的裝飾，取而代之的是翻毛皮和木板。但是木板在這款車上沒有絲毫的老氣，反倒是展示出一種Old money的意味，因為木紋石板表面粗糙并且花紋好看，就像是厚重的古老木頭家具。

整個內飾的每一處線條的結合都經過了仔細的考量，看上去沒有絲毫的不協調。其實我們不用去聽官方所謂的東方審美，其實這就是用心與不用心的區別。LS的內飾就是設計師足夠的用心，并且用料足夠好所造成的結果。在這個內飾“裝飾”大屏幕滿天飛的時代，類似于LS這樣的內飾顯得彌足珍貴。

LS足夠舒適但是少一些極致

對于大型轎車來說，舒適永遠是第一要素，但是動力總成的匹配以及動力依然非常重要。因為大型轎車的價格足夠貴，有理由用上最出色的硬件，因此駕駛感受依然是衡量大型轎車的重要標準。

LS采用了前后多連桿的懸架設定，這也是很多高級轎車的配備。要么是前雙叉臂/后多連桿，要么就是LS的前后多連桿，前后多連桿能夠讓車輪擁有很高的穩定性。

LS在顛簸路面能夠對于路面的坑洼做出極為快速的反應，讓車輪最大程度的貼近地面以保證抓地力，但是空氣彈簧又能夠將大多數細碎的顛簸過濾掉，傳遞到車內就變成了輕微的搖晃，不會讓乘坐著風感到不適。

即便是在通過突起較高的減速帶這樣的極端障礙物時，懸架系統依然有著高規格的表現。能感受到懸架雖然舒適但是并不松散，能夠盡量抑制車輛的拋跳，但是又足夠有韌性，又讓車輪沒有拖泥帶水的彈跳。

最后，LS在車輛過彎的時候也會提供足夠的支撐。在一臺如此龐大的轎車上，在較快速度通過急彎的時候依然非常穩健，乘客不會感受到過度的側傾。只不過轉向系統的靈敏度相比于7系和S級還是有一定的差距，當然這也可以理解，因為LS從誕生之初的定位就是豪華與舒適，在運動性層面沒有太多的宣傳。

總體來說LS是一臺開起來很穩但是又靈活的大車，其實很適合自己駕駛。再加上車輛對于各種噪聲的隔絕比較出色，所以不論是乘坐還是駕駛感受它都配得上大型行政轎車這個稱號。

再來說說動力總成，小標題當中的不夠極致更多的是指動力總成。

從動力的輸出來說，這套3.5L V6自然吸氣發動機結合電機的方式，你不用擔心動力儲備的問題。但是這套動力總成原本還可以做到更好，那么接下來我們就從發動機說起。

日系混動車型特別執著于使用阿特金森循環的發動機，但是這種通過延遲關閉節氣門來省油的方式其實并不明顯，并且還會明顯的損失動力。比如這臺阿特金森循環發動機相比于LS 350傳統的奧托循環發動機少了接近20馬力和30N·m，再加上兩類發動機的發力方式不同，因此會帶來較大的差異。

比如LS 500h在達到一定轉速之后，電機就不再介入，這時候依靠純內燃機提供動力。而阿特金森循環發動機天生就不適合高轉速發力。再加上LS 2.2噸的巨大重量，因此在急加速過程中電機斷開之后，甚至會感到加速疲軟，對于一臺大型車來說，80km途中加速感到底氣不足是不應該的。

再來說變速箱，雷克薩斯的混動車型大多采用E-CVT變速箱，雖說E-CVT變速箱的原理和傳統的鋼帶CVT變速箱沒有任何關聯，但還是缺少了AT變速箱所帶來的感受。

E-CVT變速箱是由兩個電機以及行星齒輪組構成，因此發動機并非直驅動車輛，而是通過帶動一個電機通過行星齒輪組來控制另一個電機，因此變速過程中扭矩變化都是線性的，感受和CVT類似。因此在急加速的時候很難有AT或者雙離合變速箱連降數個檔位所帶來的猛烈加速感，而是類似于電動車那樣扭矩線性輸出。

阿特金森循環、巨大的車重以及E-CVT變速箱讓LS所帶來的動力感受很一般，相比于同級別的BBA 3.0T車型完全沒法相比，這是LS作為一款大型車在動力上的短板。

在海外市場有動力超過400馬力的3.5T車型，并且配備的是個方面極為出色的愛信10AT變速箱，只可惜因為排放法規問題，沒有引入國內。

最后總結一下LS 500h的駕乘感受：它是一臺足夠舒適的車型，在各種路面狀況下都能夠盡量地保證舒適的乘坐感受。重要的是油耗足夠的低，在試駕這臺車接近一周的時間內，經歷了各種路況并且沒有溫柔對待油門，竟然能夠將油耗控制在6.0-6.5L之間，這是一個令人驚喜的成績。

唯一不足的就是動力總成不夠極致，相比于同級別競爭對手的駕駛感受來說還是有明顯的差距。不論駕駛者是否需要這么充沛的動力，同級別車型之間本就應該橫向比較，同樣的價格下其它品牌能夠做到就能說明問題。不過好在選擇LS的消費者，對于駕駛感受沒有什么特別的要求。

最后從個人角度來說，對于LS我是非常喜愛的。這種明知道這臺車不完美卻依然喜愛，足以說明它的吸引力。

LS在豪華品牌大型轎車當中是一個較為獨特的存在，首先它是唯一一款日系車型，其次它有著辨識度極高的設計，并且設計水準非常出眾，是一臺氣場足夠的大型轎車。但是品牌認可度以及沒有加長軸距導致的后排空間不足，是這款車主要的短板。也就說LS是一款讓人愛憎分明的車型，它獨特的氣質還是會吸引一些追求小眾的消費者。